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货车转向架的简单结构
任何减震设备都需要阻尼，否则将一直振动下去。早期的铁路车辆采用的是钢板弹簧，钢板弹簧叶片之间的摩擦可以提供阻尼。使用卷簧后，则须有额外的装置提供阻尼，采用广泛的是斜楔摩擦减振方式。这种装置能够将正压力转化为对侧架的横向压力，利用和侧架之间的摩擦提供阻尼。而正压力的来源，有些是车辆自重，有些是预压弹簧。
而工艺转向架又是如何与车体相连的呢？仍然没有任何螺丝，车体只靠重力坐在转向架上。如果提起车体，转向架会留在钢轨上，不会被一起提起。在摇枕上，有一个结构叫做下心盘，车体上相应地有一个上心盘，两者之间通过中 心销连接，从而保证转向架与车体之间可以互相转动，从而使得列车可以通过曲线。
细心的工艺转向架厂家一定发现，在摇枕两侧还有两个称为旁承的东西，其作用是当车体发生倾斜时，用来支撑车体的。
这是简单的货车转向架，但是就是这样简单的结构，却支撑着列车全部的重量。当然，客车转向架会复杂很多，为了旅客的舒服度，增加了二系弹簧，有的甚至采用空气弹簧，此外还采用了封闭式轴箱。一些早起的绿皮车还有发电机与车轴相连，动车组列车的一些转向架上还要布置盘式制动器和牵引电机。
很多人询问径向转向架的构造，转向架厂家介绍一个比较简单的四轴径向转向架，轮对不是刚性地固定在侧架上，而是在中间增设了副构架，副构架与侧架之间有橡胶垫，因此可以在一定角度内旋转。不同径向转向架的具体工作原理可能有较大差别，但目的都是使得轮对可以不用永远保持彼此平行，从而提升通过曲线的能力，这一点在使用三轴转向架的铁路机车上尤为重要。
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